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   ◆  中国ITS的“形象代言人” 
 
2012-9-2
    王笑京,现任交通运输部公路科学研究院总工程师、国家智能交通系统工程技术研究中心主任,兼任全国智能交通系统专家咨询委员会主任委员、中国智能交通协会副理事长;博士生导师,国家有突出贡献的中青年专家,享受政府特殊津贴,交通科技英才,国家“百千万人才工程”第一层次人选,交通运输部“新世纪十百千人才工程”第一层次人选。
   领导了中国第一个国家智能运输系统中心实验室的建设,主持了“中国智能运输系统体系框架的研究”、“中国智能交通系统标准体系研究”、“网络环境下不停车收费系统技术开发和产业化”、“中国智能交通系统发展战略研究”等项目。 
  罗瑞发,深圳市金溢科技有限公司总经理,毕业于华南理工大学交通工程专业,中山大学EMBA。长年从事智能交通以及DSRC技术的研究和开发工作,熟悉电子不停车收费系统技术体系及产品的开发与应用。具有11年智能交通行业工作经验,发表各类会议和期刊论文十余篇,2009年4月被《中国交通信息产业》(现《中国交通信息化》)杂志授予“优秀企业家”称号。
 
  ETC正在中国蔓延。
   几年前,ETC还是三个看起来很晦涩的英文字母,不被公众所熟知;而如今,至少在很多大城市中,ETC已经成为了一个见惯不怪的专有名词。
   “你知道ETC吗?”“当然知道啊,就是不停车收费嘛,我就在用,上下班,过收费站,方便!”这是一位住在京城的普通百姓,他知道的是,ETC是一种方便的收费模式,让他免去了收费站拥堵的困扰,而他不知道的是,ETC要比他想象的更为“野心勃勃”!
   同行间曾经流传一种说法:在中国,ETC就是半个智能交通。如今,智能交通快速发展,物联网、云计算、智慧城市,一系列新鲜的概念汹涌来袭,好像这种说法要过时了。但实际上,ETC非但没有被后来者赶上,反而在各个领域延伸自己的触角。无线物联网、停车场、智能移动终端⋯⋯,ETC,已经不只是ETC,它不再是一种单纯的收费模式,它已经成为无线通信的网络基础、能够提供各种服务的车载终端、车联网时代的先行者和奠基人。
   也许反倒是现在,我们才可以很坦然地说,ETC,就是中国智能交通的“形象代言人”!
 
  ETC有新的梦想
   ——对话王笑京
 
  2012年8月2日,在长三角地区上海、江苏、江西、安徽、福建四省一市高速公路联网不停车收费的基础上,浙江省正式加入该区域高速公路联网不停车收费之列。
   而就在距离长三角五省一市ETC联网的几天前,在北京召开的2012第三届智能运输大会上,王笑京介绍了由他担任负责人的“面向公路智能交通系统的无线物联网总体技术研究”项目。
   “无线通信技术使得车辆可以和车辆‘交谈’,车辆可以和路侧系统‘交谈’,路网的安全和服务水平将达到另一个高度”,王笑京告诉记者,该项目将以公路交通领域应用需求为基础,结合宽带无线通信技术和发展,为我国新一代智能交通的发展奠定基础。
   “当然这不是一蹴而就的,积累,是该项目得以顺利通过的重要基石。”而王笑京所说的积累,正是交通运输部从上世纪末开始立项研究的不停车收费技术,不停车收费系统在中国高速公路上的推广应用,实际上已经构筑了DSRC通信平台,这就为未来宽带无线网以及车路数据的交互应用打下了坚实的基础。
   王笑京与不停车收费技术的“相识”甚至可以追溯到上个世纪。1995年,在日本横滨举行的第二届智能交通世界大会上,王笑京第一次看到了ETC产品。也就是在这次大会上,他们同日本一家国际知名公司商议,把ETC设备带到中国来展示,并最终在翌年促成了“中日智能交通系统交流展示会”。这是中国智能交通历史上第一次向国内介绍ETC技术的官方活动。从那个时候开始,ETC正式进入了中国智能交通行业的视野。
   2007年5月中国颁布了ETC国家标准之后,王笑京赴美参加智能交通世界大会。与会期间,美国的ETC企业界代表特意为王笑京召开了一次圆桌会议,会议的核心论题是中国为什么要制定ETC国家标准。面对美国代表的质问,王笑京反问了三个问题:一、美国企业是否愿意放弃专利?二、如果进入中国市场,是否愿意公开系统后台?三、如何解决中国高速公路选择性安装ETC设备的问题?对这三个问题美国人都未能予以答复。而现在回过头来看,当年国标的建立已经成为了中国ETC发展的一座里程碑。
 
  “扩大ETC联网区域是必然趋势”
 
  中国交通信息化:不停车联网收费的区域现在已经越来越大,在现有条件下,继续向山东或者广东等地扩大联网区域还存在哪些问题?
   王笑京:扩大联网区域肯定是一个必然的趋势。但首先要做好的是不断扩大ETC的用户量,让ETC形成规模效应。在现有的机制条件下,不停车收费还可以采取更多的优惠措施来吸引用户。因为应用ETC实际上是降低了高速公路运营成本,无论是人力成本,还是车道的建设成本,在ETC的背景下都会有一定的下降。从高速公路本身的服务属性出发,这些成本的降低是应该返还给百姓的。另一方面,从高速公路的运营方来说,加大ETC的优惠力度有助于ETC用户量的扩大,不仅满足了政府要求的节能减排的目标,而且也会进一步形成规模效应。所以,扩大ETC用户量,这本身是一个双赢的事情。
   对于继续扩大联网区域这个问题,ETC的全国联网是总的趋势,是必然的,现在联网的技术已经成熟,但我们依然有一些问题要解决。首先我们缺乏一个全国统一的体系,比如说,如果京津冀区域的联网继续向山东扩展,那么就会遇到下面的问题:北京的ETC用户来到山东省,就会在山东缴纳通行费,同时,这个用户使用了山东的路,山东就要把相关的数据传回北京。这里面就涉及到了一个数据传输和资金结算的问题,所以我们首先要制定一系列管理规则,既要做好技术支持,还要建立起全国统一的结算中心。现在路网中心正在研究这个问题。
   中国交通信息化:那么部里的结算中心面对的是就是各个省的结算中心?
   王笑京:是的。这种统一的结算体系是一方面,另外我们的服务体系也需要进一步统一。还是举一个例子。如果山东ETC的用户,他的卡到北京的时候不能读取,那么北京当地的服务部门就要做相关的处理,这个流程是否与山东一致,哪一种服务体系更合理。所以,这就有必要建立起一套全国通用的标准流程,大家都执行,这样对用户是有好处的,而且有了这样的标准流程,也就让客户的权益和高速公路公司的权益都有了保障。
 
  “ETC是一个扩展性强的无线通信的平台”
 
  中国交通信息化:ETC形成一定的规模以后,我们是不是还可以用这个基础来做很多事情?
   王笑京:这是自然的。我们现在就是要沿着不停车收费的体系延伸,因为ETC本身就是一个通信平台,我们可以沿着这个体系把车辆高速运动中的数据信息通过无线传输的方式接入进来,进而建立起一整套体系。最终形成车和车之间,车和路之间的沟通。例如这次我们在国家科技行动计划中,在京津塘做了一个演示。当ETC车辆通过收费站时,它不仅要完成不停车收费,同时还要把数据信息从收费站下载到车里,这样用户就可以知道前方哪有什么事故,前方是怎么样的天气。这套系统就是建立在整个收费体系下,我们可以不用新建其他的设备,只是把原有的ETC在功能上丰富起来,扩展应用。
   中国交通信息化:这和您在智能运输世界大会上所说的无线物联网有一定的联系吧?
   王笑京:对,它们之间很多体系是一致的。智能运输世界大会上说的“面向公路智能交通系统的无线物联网总体技术研究”项目,ETC也是这个项目的一个方面。把ETC应用进来,还需要加强相关的标准,包括修订、补充、新增。因为智能交通本身就要应用无线通信技术,本身就是依托在无线通信信息传递当中。
 
  “创新就是千军万马过独木桥的过程”
 
  中国交通信息化:一些ETC企业正在寻求创新与转型,您怎么看这个问题?
   王笑京:行业的企业做产品创新是一个非常明智的选择。如果什么都靠政府来引导,国家立项,三五家企业来竞标,从中选择,这样是很难创新的。
   按照吴敬琏的观点,创新就是要千军万马,有一万个企业在做,有一个成功,就是创新;反过来,那么多企业,只许从中选择一家,那么失败就是百分之百的,因为这样的企业没有动力。现在看不停车收费这个体制,我们制定了一个开放的标准,企业就可以按照这个标准随便开发自己的产品,可以在ETC上叠加各种各样的功能。针对不同的消费群体,可以推出不同的产品。如果用户只要ETC的功能,那么可以只用两个发光二极管,交易的时候显示一下,可以把产品做得非常便宜。或者,企业可以把3G模块、导航模块等等都叠加进去,把ETC做成一个价值几千元的高端产品。这就像购买手机,用户既可以挑选便宜的国产手机,也可以选择最新款的苹果手机。
   中国交通信息化:这与ETC前期开发的5.8G DSRC的技术有关,它的开放性、扩展性的程度都比较高。
   王笑京:对,它本身是一个开放的平台,包括现在我们所谓的创新,将来都会是在一个开放的平台里实现。
   中国交通信息化:现在一部分企业正在谋求与车企合作,想要ETC上车,可能性大吗?
   王笑京:技术上没有难度,但要用到汽车产品就需要通过汽车厂商的一些认证。现在有一部分汽车企业已经开始做这个工作了。比如上海汽车就准备把ETC植入到车辆的后视镜上,上海大众、上海通用的中方投资方都在考虑这个问题。
   中国交通信息化:这些产品要经过国家ITS中心的检测吗?
   王笑京:不停车收费这部分模块仍然在中心检测,但同时它还要汽车厂家的安全检测,因为它作为汽车的零部件,有另外一套检测模式。也就是说整体上车以前,通信这块到中心检测。而我们本身制定规则的时候,就在标准里保留了这样的空间,就是在密钥管理体系当中,允许先销售,然后到运营商那儿开通,这就为ETC上车提供了很大的便捷。
 
  不一样的ETC
   ——专访深圳市金溢科技有限公司总经理罗瑞发
 
  2012年7月,深圳金溢继三年前创新式地推出太阳能电子标签之后,再次发布一款融合多重服务的ETC车载终端——iLi智能车机。这个产品融合了DSRC专用短程通信、GPS导航、3G无线通信等多种应用技术,拥有“我的ETC”、“我的导航仪”、“我的导游机”、“我的VIP”、“我的小助理”、“我的车社区”、“我的多媒体”、“一键通”等八大模块,以期满足车主多方面的需求。
   那么在这个产品的背后,金溢的开发团队有怎样的设计理念?作为一家ETC行业的龙头企业,金溢又怎么看待ETC的发展前景呢?金溢总经理罗瑞发为我们解答了这些问题。
 
  走进城市的战略
 
  中国交通信息化:新产品的开发与定位体现了金溢怎样的一个发展思路?
   罗瑞发:随着经济的发展,城市化的进程越来越快,随之而来的烦恼也越来越多,大城市病越来越重,比如说交通堵塞。所以,我们认为,未来智能交通的主战场以及未来最大的挑战与机遇都是在城市,这是整个行业的共同方向。走进城市不单是金溢公司的问题,而且是整个行业的问题。金溢长期聚焦于智能交通的发展,所以我们也会随着行业的目标去走,新产品是我们在这方面的尝试。首先我们先做这样一个小的服务,然后再寻求和物联网、智慧城市等整合型的服务结合。这个产品首先有ETC的功能,支持在城市高速路快速通行;同时它还有信息采集的功能,终端走到哪,信息可以采集到哪里;另外它还是一个信息发布的平台,支持交通信息、导航、停车诱导等服务,这些都是对城市交通服务的具体体现。
   中国交通信息化:走进城市,还存在哪些潜在的问题?
   罗瑞发:在城市应用里面,目前,DSRC技术从行业发展上看,是最适合于拿来做识别和短程通信,以及基于电子钱包的这种安全支付。但这样的一个技术,现在还存在一些潜在的缺点。放在三年前,我们会说,它的缺点是因为它是有源的,它的电池是一个短板,可是我们创造了一个非常好的太阳能电子标签的技术,已经很成功地解决了这个短板问题。现在的问题是,这种产品相对无源技术来讲,成本比较高,但我们相信通过产业的发展,规模上来以后,这个短板也可以得到比较好的解决。
 
  高速公路依然是重要市场
 
  中国交通信息化:那么对于之前金溢深耕细作过的高速公路市场,金溢持怎样的态度?
   罗瑞发:总的来说,高速公路的ETC现在也只是在起步的阶段,未来还有很广阔的市场空间,无论是从横向还是纵向比较,我们都会得到这样一个结论。首先我们还是会继续长期地在高速公路这个领域里创新和耕耘下去;其次,走进城市也是时代的一个趋势,所以我们也要抓住这个机会上一个台阶,这是我们的战略发展方向。
   中国交通信息化:在高速公路的市场,金溢还面临哪些问题?
   罗瑞发:ETC还没有实现全国的大联网,因此对于ETC的产品,如果到长三角的区域推广,就不得不与当地的用户沟通,开发一些定制性的服务。在这方面,我们也一定要与业主和运营商做技术方面的整合。放眼将来,如果全国可以铺开一张ETC的大网的话,那么我们就可以一次性发布全国的通用产品。
 
  产品的服务与整合
 
  中国交通信息化:对于产品的设计开发,你之前提到过一个产品的粘性问题,能具体说明一下吗?
   罗瑞发:一个产品有没有生命力要看用户喜不喜欢,用户对它有没有感觉,这个感觉来自于哪里呢?来自于他能够看到的,能够用到的,甚至能够想到的,你可以帮他实现。我认为我们传统的产品提供商,或者是汽车厂家做的一些产品,现在一个比较大的问题是缺乏服务的整合。当然,服务的整合讲起来概念很好,但是实现起来需要一步一步走。我们现在这个产品的特点就是,它不仅是ETC,言下之意, ETC是一个非常基本的功能,这个基本的功能就带来一个基本的粘性,在这个粘性的带领下,我们可以扩展服务内容。只要车主使用了,就能满足车主驾驶、导航、信息服务、旅行、游乐,这一系列的服务,通过这样的服务来实现对用户的粘性增强,这样去打造一个基于服务的车联网的应用。
   中国交通信息化:会寻求与汽车厂商的合作吗?
   罗瑞发:我相信可以找到一些结合点,比如说现在在日本和韩国已经可以看见一些前装型的ETC跟导航结合的一些产品。我们相信中国未来也有这方面的发展的可能性,我们也在密切地跟踪行业发展的动态。
 
  ETC的自由
 
  交通信息化发展到现阶段,正在不断向跨区域、跨行业、跨部门的方向发展,而在信息化工作开展的前期,由于管理体制等问题,行业存在着大量的信息“烟囱”与信息孤岛,这些历史遗留问题给当前的信息化工作造成了大量的困难。数据共享与互联互通成为了摆在行业管理者面前的一个重大的难以忽视的问题。
   而在整个行业的发展过程中,ETC的推进过程则更像是一个典范。从建设初期,ETC产业就注重国标的建立,在统一的标准体系下,政府引导、地方给力,以示范工程为带动,建设起了一套成型的系统。截至目前,在全国遍地开花的ETC不仅为公众出行提供了高效和便捷,跨区域联网的建设也稳步推进,更为以后的车联网打下了坚实的网络基础。同时,参与ETC建设的企业也呈现出欣欣向荣、百花齐放的态势。
   毋庸置疑,ETC的发展在很大程度上是源于需求。政府节能减排的需求与百姓高效出行的需求不谋而合。但与此同时,我们也看到ETC快速有序发展的另外一个重要推手,在某种意义上,我们不妨将其称作ETC的自由。
   自由,作为人类的普世价值之一,一直是世界各国人民所孜孜以求的。但即便自由如美国,也需要一套完善的司法体系为其保驾护航,或者,正是因为有了一套严苛但公正的司法体系,才让生活在其中的公民拥有了享受自由的权利。
   而ETC的自由正源于其统一而又开放的标准。标准的建立,看似是给建设初期的ETC上了一套基于5.8G DSRC短程通信的枷锁,但同时,这套“枷锁”给建设成型的ETC带来了安全、开放、可扩展等一系列优势,让ETC能够满足现代信息化跨行业、跨区域、跨部门的特点,给其他信息化工程树立了一个优秀的典范。
   为此,如果真的在现阶段我国智能交通领域挑选“形象代言人”,非ETC莫属! (原文刊载于2012年第10期《中国交通信息化》杂志上)
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