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   ◆  五成以上拥堵是交通管理水平和驾驶行为所致 
 
2012-8-26
    从尾号限行到遗购车,再到近日北京市交通委重提“单双号限行的可行性”,近年来,以行政手段调控“老百姓能上路的汽车数”似乎已成了治堵的一种既定思路。
 
  但对于北京道路拥堵这个“顽症”的病灶究竟在哪儿,专家还有另一个答案。
 
  “虽然北京交通的根本矛盾,是‘车多路少’,但交通管理水平的高低,很大程度上决定着路面的实际拥堵状况。”北京工业大学交通研究中心陈艳艳教授告诉中国青年报记者。美国电气和电子工程师协会智能交通学会首任会长、中国科学院自动化研究所研究员王飞跃说的更直接:“国内城市(报价 图片 参数)道路五成以上的拥堵,其实是交通管理水平和驾驶行为造成的。”
 
  网民“鸳鸯眼的猫”也持类似观点:“北京的道路交通管理方面,还有很大的提升空间。修建地铁造成的地面通行障碍,每日都有的临时限行措施造成的交通拥堵,交通事故造成的道路堵塞,这些都是管理水平方面的问题。”
 
  王飞跃告诉记者,以他在国外数十年的开车经验看,东京、洛杉矶等国际大都市,其机动车保有量均在500万~1000万辆,但即使上下班高峰期的交通形势也远不及北京紧张。“区别恰恰在于城市交通系统的‘细枝末节’。比如,交通标志和信号灯的设置是否合理,交通诱导信息的发布是否及时,交叉路口道路的设计是否能够有效分流车辆,高速通道进出口的设计和分布是否合理。”
 
  过去的几个月里,王飞跃在北京自己驾车做了多次现场实验。初步统计发现,交通标识指示不清造成了许多无谓的拥堵,自己开车的里程数中30%以上是因为标识不清楚而走的“冤枉路”。
 
  “发达国家这方面做的比较好。美国的道路标识一般不会让人产生误解,而且一个路口可能有十几个红绿灯。他们在红绿灯设置和交叉路口道路分流方面有长期的经验积累,并且都是请专业公司的专业人员来设计的,在设计上舍得大投入。”王飞跃说,“我们现在红绿灯太少了。一个大路口,有时候就三四个红绿灯,再加上标识指示含义不是很清晰,司机不知道怎么走。速度一慢下来,就容易造成拥堵。”
 
  高峰时期,如何通过红绿灯的“秒数”来调节车流量,也考验着政府的管理水平。
 
  陈艳艳认为,科研利用先进的智能信息采集系统合理配置红绿灯信号。“发达国家对于交通信号灯的控制都精确到秒。国内现在还是定时定点,最多分时段变化,不能根据实时流量来改进。”
 
  没有实时的动态智能信息服务,还让不少司机一遇堵车就“悬”在那里,不知道该不该绕行,该怎么绕行。
 
  据媒体公开报道,2011年,北京已有228块信息板,每两分钟刷新一次,每天显示196万条实时路况信息。但王飞跃认为,作为交通诱导信息,“它还不系统”。
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